A helyzet bármely két, aránylag közeli nagy.város esetében hasonló. Európában elô.ször a franciák próbálták megoldani ezt a problémát azzal, hogy a nagyon gyors vonatot városközponttól városközpontig vezetik. (Train a trés Grande Vitesse = TGV, ejtsd: tézsévé.)
A korai hatvanas években kezdôdtek a kísérletek, amelyek eleinte csak egy erôsebb villany- vagy dieselmozdony kifejlesztésére irányultak. Talán ez is volt az elsô kudarcok oka.
Az ôs-prototípus, a TGV 001 a korai hetvenes években indult elsô próbaútjára. Ezt két helikopter-gázturbina hajtotta s az öt kocsiból álló szerelvény 1972. december 8-án 318 km/h-ás sebességgel futott egy hagyományos építésû, egyenes szakaszon. Azóta sem döntötték meg ezt a rekordot. (A világ második leggyorsabb dízelszerelvénye a brit Inter City, 233 km/h-ás csúcssebességgel).
A franciák mégis más utat választottak. A TGV 001-essel szerzett tapasztalatokra építve 1974, az elsô olajválság után új, ezúttal elektromos motorkocsit terveztek, s elhatározták, hogy speciális pályát építenek Párizs és Lyon között. Az elsô két, szérián kívüli vonat 1976. november 4-én gördült ki a belforti Alsthom gyárból. Az ezekkel végzett futáspróbák után több mint 15 ezer apróbb változtatást hajtottak végre a terven, mígnem 1980. április 25-én sínre állították a 03-ast. A francia államvasutak 87 szerelvényt rendelt ebbôl a szériából. A 16-os számú vonat próbafutásai során megdöntötték az 1955 óta élô elektromos vasúti sebesség-világrekordot: 1981. február 26-án 380 km/órás sebességet értek el vele a nyílt pályán. Még ugyanebben az évben, Francois Mitterrand köztársasági elnök ünnepélyes vonalavatója után az elsô fizetô utasok felülhettek a TGV-re. Párizsból elôször 1983-ban futott ki a vonat, amely azóta is naponta legalább tizenötször végigfut a pályán, hogy az utasokat két óra alatt a 444 kilométerrel délebbre fekvô Lyonba repítse. Ezzel visszavonhatatlanul megindult a francia Nagyon Gyors Vonat azóta is töretlen karrierje.
1989-ben a második, Bretagne felé futó vonal is kiépült. Amíg Lyon, Marseille és Grenoble felé narancssárga szerelvények közlekednek, az atlanti TGV-nek nevezett nyugati vonalon kék színû szerelvények futnak.
A következô vasút az ország északi része felé épült, elsôsorban azért, hogy szárazföldi összeköttetést biztosítson az Alagúton át London felé. A másodlagos cél a gyors felszíni vonal Brüsszel, Amszterdam és Párizs, s ez utóbbin belül a nagy párizsi repülôtér, a Charles-de-Gaulle között. Ez a sárga TGV, amely 1993 májusában vitt elôször fizetô utasokat. Ezen a vonalon a vonat sebességét egyelôre 300 km/órában limitálták. (A terv 350 km/óra)
Ami a jelenlegi fejlesztési célokat illeti, azok elsôsorban a már létezô vonalak meghosszabbítására irányulnak. A TGV csak a többi vasútvonaltól különbözô, speciális pályán futhat maximális sebességgel. (A többi pályát is használja, de ott biztonsági okokból sebessége nem haladhatja meg a többi gyorsvonatét.)
A lyoni vonal meghosszabbítása Marseille és Montpellier felé 303 kilométernyi új pálya építését teszi szükségessé (ennek költségeit 1991-ben 4,5 milliárd dollárra becsülték). A keleti, Németország felé vezetô vonal a tervek szerint 2006-ig épülne ki, egészen a Párizstól 450 km-re lévô Strasbourg-ig, csaknem 6,5 milliárd dollár értékben. Délnyugati irányban Tours és Bordeaux között építenének pályát, ez a 361 km kb. 4,5 milliárd dollárba kerül majd, mire 2005 körül megnyithatják.
Feleennyibe kerülne a Lyon és Strasbourg közötti rövidítô szakasz, amelyet szintén 2005 körül szeretnének megnyitni. Ami a TGV külföldi csatlakozásait illeti, a Torino és Barcelona felé haladó nyomvonalakat már kijelölték.

TGV Atlantique-típusú szerelvény, „kék-TGV”:
1989. november 30-án két rekord is született egy 41 km hosszú tesztpályán: az elsô kísérlet alkalmával 391 km/óra, majd néhány órával késôbb 407 km/óra.
Másnap 442,6 km/órás sebességet értek el ugyanazzal a szerelvénnyel.
Három nappal késôbb három kísérletet tettek, ezek közül az elsô során 463, a második alkalmával pedig 473 km/órás csúcssebességet mértek.
December 5-én, nagyon hideg idôben, 482,4 km/órára javították a csúcsot.
A második kísérletsorozat 1990 tavaszán kezdôdött, s a cél az 500 km/órás álomhatár megdöntése volt.
Május 4-én, számos sikertelen próba után végre megdöntötték a decemberi csúcsot: 485 km/óra.
Május 9-én, 23 Celsius fokos idôben 506,5 km/órás csúcssebesség mellett három kilométernél is hosszabb szakaszon megszakítás nélkül 500 km/óra feletti sebességgel robogott a 325-ös számú szerelvény. Még ugyanezen a napon elérték az 510,6 km/ órás csúcssebességet, miközben a vonat 502 km/órás sebességgel robogott keresztül a Vendome állomáson.
Május 16-án 510,8 km/órára javították a világcsúcsot.
Május 18-án, egy seregnyi magas rangú meghívott és még több újságíró elôtt a vonat 515,3 km/órás csúcsot futott.

Bár a TGV a világ egyik legbiztonságosabb vasútja, már eddigi rövid történetében is elôfordult néhány baleset.
1986. március 17-én bombát helyeztek el egy Párizsból Lyonba tartó szerelvényen. A bomba felrobbant, tíz utas megsérült.
1988. szeptember 23-án a Grenoble-ból Párizsba tartó szerelvény 110 km/órás sebességgel belerohant egy, a síneken álló 80 tonnás speciális közúti szerelvénybe. A vonatvezetô és egy utas meghalt, hatvanan megsérültek. Csak az elsô motorkocsi siklott ki. Az eddigi legsúlyosabb TGV-baleset tanulságait leszûrték, s a kétszintes Duplex-TGV-hez már ütközéskor gyûrôdô, energiaelnyelô zónákat is terveztek.
1992. december 14-én a Macon-Loché állomáson 270 km/órás sebességgel áthaladó TGV egy sínhiba miatt kisiklott. A 27 könnyû sérült a peronon várakozók közül került ki: a vonat kerekei alól kipattanó zúzalékkövek találták el ôket.
1993. december 21-én a Valenciennes-bôl Párizsba tartó TGV a Haute-Picardie állomásnál, a világon eleddig a legnagyobb 294 km/órás sebességgel kisiklott. Egyetlen könnyû sérült volt.
1995. augusztus 10-én egy szintbeli keresztezôdésben ütközött a Párizsból Brestbe tartó TGV. Két könnyû sérült.
1997. szeptember 25-én a Párizsból Dunkerque-be tartó TGV ütközött egy aszfaltozógéppel. A balesetnek 7 könnyû sérültje volt.
1997. október 11-én tûz ütött ki a Lyonból Párizsba tartó szerelvény motorkocsijában. Senki sem sérült meg.
1997. november 19-én a Brestbôl Párizsba tartó szerelvény ütközött egy szintbeli keresztezôdésnél egy pótkocsi-vontatóval. Hat könnyû sérült.

T.J.