Toronydaru. Megtévesztôen kecses, fémbôl, acélból azsúrozott technikai mûalkotás.
Vízimadár könnyedségét mímeli, miközben tíz tonnával is elboldogul.
Ritkán történik vele olyan baleset, mint legutóbb a Széna térnél. A budai
üzletközpont építkezésén már éppen bontották a darut, amikor össze-
roppant, s több embert maga alá temetett. A szomorú végkifejlet:
két halálos áldozat, öt súlyos sérült, sokmilliós anyagi kár.

Az iparban használatos eme.lôgépek egyik elismert .szakértôje, dr. Kása László, az építô- és anyagmozgató gépek tanszék docense maga is részt vesz a szerencsétlenség okainak felderítésében. A március negyedikén a médiában felröppentett hír ugyan arról szólt, hogy az igazságügyi szakértô a szabálytalanul elvégzett szerelésben jelölte meg a baleset okát – ez azonban a tanár úr vizsgálatai szerint még nem ennyire egyértelmû. A gyorsított eljárással folyó mûszaki vizsgálat lezártáig ô nem nyilatkozhat az okokról.
A daruk sajátosságairól, mûködtetésük veszélyeirôl, a legtipikusabb darubalesetekrôl azonban Kása László készséggel adott felvilágosítást.
– Az emelôgépeknek számtalan válfaja van. E területen a mûszaki színvonal egyik csúcsát – mind magasságukkal, mind teherbírásukkal – a toronydaruk tartják. Legnagyobb példányaik 50 méter magas törzsön 60 méterre kinyúló gémet mozgatnak; három tonnától tíz tonnáig terjed a daru emelôképessége külsô, illetve belsô szélsô pontjaiban. Éppen ilyen szerkezet volt a február 21-én leszakadt Lövôház utcai daru is. A forgó felsô (leszakadt) rész össztömege 40 tonna volt, a jellemzô mûszaki paramétere pedig: 200 tonnaméter (emelt tömegxgémkinyúlás). Ez a típus, a HBS 240.1 a legnagyobbak egyike. Az 1980-as években jelent meg hazánkban, és akkoriban a technika élvonalát képviselte. Nyugat-Németországból nyolc darabot vásároltunk belôle, s ezek közül – dr. Kása László tudomása szerint – hat még ma is üzemel. Életkorukat tekintve nem nevezhetôk e gépek öregnek.
 
Balesetek
Magyarországon minden évben elôfordul egy-két toronydaru-baleset, a halálos szerencsétlenség azonban igen ritka. (Itt kell megjegyezni, hogy Németországban kétnaponta van darus „esemény”, Svájcban 20 naponként. Ha a GDP-t tekintjük viszonyítási alapnak, akkor a Magyarországra esô szám megfelel a fejlett nyugati országokban történt balesetek arányának.)
 A daru veszélyes üzemnek számít. A balesetek 50 százaléka vezethetô vissza személyi okokra, például figyelmetlenségre, szakszerûtlen kezelésre stb. A másik ötven százalék oka mûszaki vagy tervezôi hiba.

A szél
A toronydaruk üzemében a legveszélyesebb tényezô a szél, mert sok helyen nagyon hirtelen támad rá a roppant tömegû, kényesen kiegyensúlyozott emelôgépre. Hazánkban szerencsére ritka az olyan orkán, amelyik „lekaszálhatja” a toronydarut. Nagyobb építkezéseken világszerte szokásos, hogy kifejezetten szél-elôrejelzést kérnek a meteorológiai intézetektôl, annak ellenére, hogy e darutípusokban beépített széljelzô gondoskodik a biztonságról. 72 km/órás szélsebesség mellett elvileg még üzemképesnek kell lennie a darunak. Az úgynevezett üzemen kívüli szél (amit a darunak álló helyzetében még el kell viselnie) hazánkban 100 méteres talajszint feletti magasságban 150 km/h. 72 km/h szélsebesség esetén a toronydaruban mûködésbe lép egy beépített biztonsági berendezés (egy „megcsúszó tengelykapcsoló”), és ennek hatására a gém szélirányba fordul. A kezelônek ilyenkor le kell másznia a magasból (2-3 perc alatt leér). Valójában azonban még 120 kilométeres szél esetén sem szabad feldôlnie a toronydarunak. Mindazonáltal évente egy-kettô mégis feldôl vagy deformálódik a széltôl. Érdekes ugyanakkor, hogy a felborult daruban a kezelô általában életben marad – a daru dôlését ugyanis lassítja a legelôször becsapodó gém, amely az esési energiát felfogja, elnyeli, míg maga darabokra törik. E lelassult folyamat játszódott le a budai balesetnél is, ahol – a szemtanúk elbeszélése szerint – legalább egy percig tartott, amíg a földbe csapódott gémcsúcs után a különbözô erôhatások következtében a többi rész „lépcsôzetesen” összetört.

A matuzsálem
A daruk élettartamáról sokat árul el, hogy a legöregebb, még ma is mûködô daru éppen 104 esztendôs. Ez egy hazai összeszerelésû, eredetileg 20 tonnára méretezett híddaru, amelynek fesztávolsága 14 méter. Amikor Kása László 1986-ban elvégezte mûszaki felülvizsgálatát, öt tonnára szállította le a felemelhetô tömeg határát. A berendezés azóta is mûködik, pedig már muzeális, védett ipari értékként tartják nyilván. A mai korszerû méretezési eljárások és üzemeltetési tapasztalatok alapján a darukat üzemórára tervezik, s a daru vezetôfülkéjébe beépített „fekete doboz” mutatja a hátralévô üzemidôt. A Lövôház utcai daru ilyen szerkezettel nem rendelkezett.

–ts