A II. világháború után legutolsóként az Erzsébet híd újjáépítésére került sor. Az új híd tervezője Sávoly Pál – az Uvaterv Hídirodájának akkori vezetője – megőrizte a régi híd arányait, nyílásbeosztását. A híd acélszerkezetét a Ganz-MÁVAG gyártotta, a speciális kábel a Magyar Kábelművekben készült. Az alépítményi munkákat és az acél- szerkezet szerelésének kiszolgálását a Hídépítő Vállalat végezte. 1964. november 21-én ünnepélyesen adták át a forgalomnak az új Erzsébet hidat.

A 35. „évforduló” kapcsán kilenc mérnöknek .hét kérdést tettem fel. (Nem mindegyiket .mindenkinek. A válaszadók: dr. Domanovszky Sándor (64), Fazakas György (82), dr. Kékedy Pál (70), dr. Knébel Jenő (68), dr. Loykó Miklós (63), Penkala Tibor (66) Petik Ernő (69), dr. Sigrai Tibor (61), és Szánthó Pál (70). A csapat átlagéletkora a tervezéskor: 33,1 év.

1. Mi volt a feladata, (munkaköre) az Erzsébet-híd újjáépítésében?
Domanovszky Sándor: hegesztés, acélszerkezet gyártása és szerelése.
Fazakas György: A beruházói feladatokat láttam el. Lebonyolítottam a szerződések megkötését a tervezési és kivitelezési munkákra. Ellenőriztem a terveket, a gyártási és építési munkákat, és igen sok tárgyaláson rendeztem a felmerült problémákat, néhány kollégámmal együtt.
Kékedy Pál: A pilonkapuzat kialakítása.
Knebel Jenő: mederhíd ortotrop pályaszerkezetének statikai számítása, a budai feljáróhíd felszerkezetének szerkezeti kialakítása és statikai számítása.
Loykó Miklós: Sávoly Pál munkatársa voltam az UVATERV Hídirodáján. Feladatom 1958-60 között az újjáépítés előkészítő munkáinak a tervezése volt, majd 1960-63 között a híd alépítményeinek (hídfők, pillérek) és a budai felüljáró hídnak a tervezését irányítottam. Az újjáépítés alatt az összes kő, beton, vasbeton-munka fokozott tervezői művezetését láttam el egészen a munkák 1964. évi befejezéséig.
Penkala Tibor: A Hídépítő Vállalat vezetősége engem bízott meg az építésvezetői feladatok ellátásával. Szánthó Pál: A tervezés előtt Német- és Franciaországban, ahol e hídtípus építésének már hoszszú hagyománya volt, néhány hetes tanulmányutat tettünk
Sávoly Pállal. A tervezésben a geometriai adatokat állítottam össze az általános tervhez.
Sigrai Tibor: A főtartó igénybevételeinek (nyomatékok, nyíróerők) kiszámítása, a híd acélszerkezetéhez egyes részletek megtervezése.
Petik Ernő: Építésvezető a budai oldalon (közművek, út, felüljárórendszer, a mederhídhoz kapcsolódó vasbeton-munkák).

2. Mi a legkedvesebb emléke az újjáépítésről?
Domanovszky Sándor: Az Erzsébet híd ünnepélyes átadása 1964. november 21-én, és a kormánykitüntetés.
Fazakas György: Az, hogy jó minőségben, határidőre, a költségkereteket betartva sikerült a hidat megépíteni.
Kékedy Pál: Sávoly a feladat elvégzéséhez meglehetősen nagy önállóságot adott, s visszaemlékszem egy megjegyzésére, amit egy probléma megoldására tett javaslatomra mondott: „Én nem így csinálnám, de így is jó, csináld úgy, ahogy javasoltad. Az ember ne vegye el a munkatársai kedvét azzal, hogy mindenben a saját elképzeléseit erőlteti rájuk.” (Sok vezetőnek megszívlelendő álláspont.)
Loykó Miklós: Legkedvesebb emlékem az újjáépítés kapcsán az a fantasztikus szakmai együttműködés, amely az érintett tervezőgárdát jellemezte.
Penkala Tibor: Beemeltük a híd merevítő pályaelemének utolsó darabját, és én motorkerékpáron elsőként átmentem a hídon „járművel”.
Szánthó Pál: Az 1960-as években – ezt a mai fiatalok nehezen tudják elképzelni – még a szomszédos országokba sem lehetett utazni, egy nyugat-európai országba utazásról pedig még álmodni sem lehetett. Ezért rendkívül nagy élmény volt a Rajnán átívelő hidak tanulmányozása Kölnben, vagy a Szajnán épült Tancarville-i híd megtekintése, amely akkor Európa legnagyobb nyílású hídja volt.
Sigrai Tibor: A híd tervezésének idejéről a legkedvesebb emlékeim azokhoz a délutánokhoz (estékhez) fűződnek, amikor Sávoly Pál meghívott rózsadombi lakására „uzsonnára”, ahol csaknem mindig a híd külső kontúrjának, a térbeli megjelenésének kérdéseit vette terítékre és a lehetségesnek gondolt megoldások felrajzolását kérte. Nagy örömömre több javaslatom elfogadta, például, hogy a pilont megkerülő gyalogjárda felülnézetben íves vonalvezetése tört vonalú egyenesekből álljon és ezzel összhangban a pilon oszlopok teteje se legyen lekerekített, hanem tető formájú.

3. Mi volt a legizgalmasabb pillanat az újjáépítéskor?
Domanovszky Sándor: Az alapanyagokkal több gond is volt. A pályalemez acélanyaga ridegen törött, ezért 1000 tonnát kellett leselejtezni belőle. A pilon acélanyaga sem felelt meg, szintén ridegen törött.
Fazakas György: Amikor a minden lépésre mozgó szerelőszőnyegen átmentem Pestről Budára.
Kékedy Pál: Különösen izgalmas emlékem nincs, legfeljebb annyi, hogy a szerelőszőnyegen felmenni elég nagy lelkierőt követelt, különösen ha a szerelők azt himbálták, kipróbálandó, hogy egy tervező mekkora lengésszámot visel el anélkül, hogy a Dunába essen.
Loykó Miklós: Az egész munka merő egy izgalom volt nekem. Minden lépésnek, minden fázisnak megvolt a jelentősége. Számomra az igazi élmény ma is az, ami akkor megragadott: látni és konstatálni, hogy amit rajzoltam, számoltam, azaz terveztem, az megvalósul, terveimmel a beruházó és a kivitelező megelégedett, és a mű – legyen akármilyen elenyésző részlet is – megjelenik úgy, ahogy elképzeltem.
Penkala Tibor: Amikor a németek 1945 januárjában felrobbantották az Erzsébet hidat, a pesti oldalon lévő kapuzat állva maradt. Ezt kellett lebontani 1960-ban. Nagyon izgalmas percek voltak, amikor azt figyeltük, hogy a Mávag szerelője átvágja az utolsó láncköteget, amely a kapuzatot még függőleges helyzetben tartotta, és ezzel az ideiglenesen beépített ferde támaszok átvették szerepüket. Megdöbbentő, sajátos esemény volt, amikor a pesti oldali vasbeton felüljáró építésekor a mellé telepített toronydaru ledőlt, gémje és oszlopa összegörbült. A felső kezelőfülkében ülő darukezelő lábát törte, amikor a fülkével együtt „földet ért”. A baleset oka az volt, hogy az alsó gémállásban megengedett 1,8 t-val szemben 4,2 t acélhálót emeltek. Majdnem súlyos, esetleg halálos baleset lehetett volna akkor, amikor kábelbehúzás közben az egyik szerelőszőnyeg „kifordult” és a rajta lévő szerelők a Dunába estek volna, ha nem tartották volna be a szabályt, és a derekukon lévő mentőövvel nem lettek volna a szerelőszőnyeghez hozzákötve. A partról nézve a helyzetet, látni lehetett, hogy az egyik szerelő egy szál kötélen lóg kb. 30 méter magasságban a Duna felett. Aztán egyszerre azt láttuk, hogy a zsebébe nyúl, kivesz egy cigarettát és öngyújtóval rágyújt. A veszély nem múlt el, de megkönnyebbültünk. Szánthó Pál: A kábelek szerelése a nyílás közepén kb. 2,5 m-rel magasabb szinten kezdődött, mint a végleges állapot. Ahogyan azután a terheléseket felhordták, a kábelalak egyre közeledett a terv szerinti helyzethez. Tudtuk jól, hogy ekkora alakváltozás várható, mégis nagyon izgalmas volt, hogy mekkora pontossággal sikerült a végleges szintet elérni. Végül is 2-3 cm eltéréssel sikerült!
Petik Ernő: A híd építésekor igen kevés géppel dolgoztunk. A cégnek csak egy dózere volt, s az ott volt a budai oldalon. A dózeros egy alkalommal telibe találta az első kerületet ellátó villamos tápvezetéket. A kerület negyvennyolc óráig áram nélkül maradt. Még a dózeros jelentése előtt megérkezett az áramszolgáltató nyakkendős mérnöke, aki azt kérdezte: „Maga nem fél? Az első kerület áram nélkül van!” – „Legalább ki fogom magam pihenni” – volt a válaszom.


4. Milyennek ítéli meg az akkori tervezői – kivitelezői – műszaki ellenőri kapcsolatot?
Loykó Miklós: Az akkori időkben élt egy teljesen ostoba és számomra szinte értelmezhetetlen paradoxon. A tétel úgy szólt, hogy a tervező – kivitelező – beruházó egészséges érdekellentétben kell kifejtse tevékenységét, miáltal kizárható az elvtelen összefonódás, ezen belül a társadalmi érdek kijátszása. Ez egy óriási marhaság volt, ami ellen egész pályafutásom alatt igyekeztem fellépni (sok bajom volt ebből). Az Erzsébet híd újjáépítése során a szigorú banki és politikai ellenőrzés ellenére (vagy talán éppen ennek hatására?) ez az ellentét nem alakult ki. A munkák során a legjobb, legkollegiálisabb viszonyban dolgozott együtt tervező – kivitelező – műszaki ellenőr.

5. Milyennek ítéli meg a műszaki megoldások színvonalát a maguk korában?
Domanovszky Sándor: Jó, noha a pilon szögecselése elavult volt, de nem volt a hegesztéshez megfelelő alapanyag.
Fazakas György: A munkák színvonala megfelelt az akkori európai színvonalnak.
Knebel Jenő: Igen jónak. Kiemelnék két dolgot: a pilon kanelurás kiképzése; a budai hídfeljáró íves szerkezete.
Penkala Tibor: Ha nem lett volna egy régi Erzsébet híd, és napjainkban kellene ide 290 m-es fesztávra hidat tervezni, akkor valószínűleg ferde-kábeles hidat terveznének.

6. Mai fejjel mit csinálna másképp?
Domanovszky Sándor: Nem alkalmaznánk szegecselést egyáltalán.
Fazakas György: Ha ma építenénk, lényegesen nagyobb mértékben lehetne alkalmazni a hegesztett szerkezeteket.
Loykó Miklós: A mai korszerűbb anyagok, technológiák és megváltozott forgalmi igények nyilván más megoldásokat tennének lehetővé, vagy igényelnének. Az elvi megoldáson – kábelhíd, budai, pesti felüljárórendszer – azonban semmit sem változtatnék.
Szánthó Pál: A saját munkáját is kritikusan szemlélő tervező már akkor is gyakran másképpen csinálná, amikor befejezi a tervezést. A gyalogjárda korlát-csatlakozását mindenképpen máshogyan csinálnám, mint akkor készült.
Sigrai Tibor: Ma a lehetséges változatok között megvizsgálnék egy ferde kábeles híd építését is.

7. Az Erzsébet híd előtt és után milyen jelentősebb mérnöki alkotásokban vett részt?
A válaszoló mérnökök műveit, bizony, itt hosszan sorolhatnám. Válaszaikban megtalálható lényegében valamennyi hazai híd építése, felújítása, valamint számos külhoni munka is.

KGY