1944. december 26-án a németek – bár tudták, hogy a háború elveszett – felrobbantották az Esztergom és Párkány közötti Mária Valéria híd 3 középső tartószerkezetét. Az újjáépítés ötlete azóta többször felvetődött, az építkezés azonban csak a tavaly szeptemberi kormányközi megállapodás után, várhatóan idén márciusban kezdődik meg.
| Építése: 1893 és 1895 között épült. Tervezői: Czekelius Aurél, Rischinger Gyula, Éltető Ákos Ötnyílású acélhíd, hossza 496 m, az útpályájának szélessége 5,72 m. Alapozása nyomás alatt keszonmunkával történt. Acélszerkezetét a MÁVAG gyártotta, tömege 2507 t. Próbaterhelése 1895 szeptemberében volt. |
A 19. század második felében merült fel az .Esztergom és Párkány közötti állandó
Du.na-híd építésének gondolata. Pozsonyban, Komáromban ekkorra már megépült
az állandó vashíd, Esztergomban azonban gondot okozott az érsekség vámszedési
joga.
Hosszas huzavona kezdődött, mert a kormány nem volt hajlandó állami pénzből
hidat építeni, ha a hasznot az egyház söpri be. A vita végül is úgy oldódott
meg, hogy az érsekség lemondott vámszedési jogáról, így az állami költségvetésből
kezdődhetett az építkezés. A megállapodás létrejöttében nagy szerepe volt Baross
Gábornak, a magyar történelem legjelesebb közlekedési miniszterének. A kiírt
pályázaton négyen vettek részt, s a megbízást Cathry Szaléz és fia, a fogaskerekű
vasút és sok nagy híd építője nyerte el, 1893-ban. A tervező szabad kezet kapott,
a minisztérium csak a középső hídmező hosszát adta meg, és azt kérte, hogy esztétikai
okokból a hídmező nyílásai eltérő méretűek legyenek.
A hidat eredetileg vasúti forgalomra tervezték, hogy összekösse a Komárom felől,
Budapestről és északról ide vezető vonalakat. Az építés során a pályaszerkezetbe
beépítettek két hosszirányú tartót, hogy azok egy esetleges vasút sínjeit támasszák
meg. Erre végül nem volt szükség, mert a hidat kezdettől fogva csak közúti közlekedésre
használták.
A sarló alakú, kéttámaszú tartók sorozatából épült híd Feketeházy János alapötlete
volt. (Sarlótartós megoldást alkalmaztak a komáromi Duna-hídon és a szolnoki
vasúti hídon is.) A sarlótartó jellemzője, hogy mind a felső, mind az alsó öve
(rúdlánca) íves, ami a boltozati hatás révén csökkenti rúdjainak igénybevételét.
A híd fesztávolságai a parttól kezdve 16,2 (a parti út felett); 81,5; 102; 119;
102; és ismét 81,5 méter. A híd alépítménye keszon alkalmazásával készült. Szinte
hihetetlen: a híd 500 méternél is hosszabb volt, akkoriban csak a Margit-híd
volt nála hosszabb! Ráadásul a középső nyílása is rekordnak számított (117m),
ennél nagyobb nem létezett akkor a Dunán.
Az úgynevezett folytvas-anyagból készült pályaszerkezetre előbb 24/18 cm-es
fenyőgerendákat, ezekre 5 cm vastag pallózatot, majd 10 cm vastag impregnált
fakockákból álló burkolatot fektettek. A pályát a főtartók külső oldalán egy-egy
konzollal alátámasztott, 1,5 m széles gyalogjárda egészítette ki. A híd vasszerkezete
az Államvasutak gépgyárában készült. S még egy adalék: a rácsozat rúdjainak
csatlakozásaiban 490 ezer szegecset kellett kézi erővel beverni (ehhez használatos
légüzemű eszközök akkor még nem voltak); a beépített acél több mint 2500 tonna
volt!
A híd pilléreinek építésekor sűrített levegőt alkalmaztak a süllyesztőszekrényekben.
Érdekes, hogy bár ma már meg nem engedett módszerekkel dolgoztak, baleset mégsem
történt. (Ha például valahol megakadt a szekrény, a levegő hirtelen kieresztésével
segítettek a bajon, vagy a szekrényben szellőztetés nélkül robbantottak). Az
ötnyílású híd felszerkezetének súlya 5 t/fm volt. A hídfők és hídpillérek faragottkő-burkolatának
elkészítése igen nagy feladat volt, összesen több mint 18 000 terméskövet kellett
szállítani, kifaragni, beépíteni.
Másfél évvel az építkezés megkezdése után, 1895 szeptemberében tartották meg
a próbaterhelést a kész hídon (kavicsterheléssel).
Először Szent Istvánról akarták elnevezni, de végül – politikai okokból – Ferenc
József és Erzsébet királyné egyetlen Budapesten született lányáról, Mária Valériáról
kapta a nevét.
1895. szeptember 28-án ünnepélyes keretek között hivatalosan is átadták a forgalomnak
a Mária Valéria hidat.
Az első világháborút sikeresen „túlélte” az építmény, de a tanácsköztársaság
idején a csehszlovák-magyar konfliktus során a (cseh)szlovákok 1919. július
22-én – „Párkány védelmében” – felrobbantották a híd szélső mezőjének Esztergom
felé néző végét. A lerombolt hídrész fölött 1926-ig csak gyaloghídon lehetett
átjárni. 1926-27 folyamán azonban a két állam egyezségre jutott a helyreállítás
és a modernizálás ügyében. A pályaszerkezetben a fagerendákat vasbeton-lemezzel
helyettesítették, a fakockák helyére pedig aszfaltburkolat került.
A második világháború végén, 1944. december 26-án aztán a németek felrobbantották
a híd három középső tartószerkezetét, ráadásul az 50-es években egy hajó nekiütközött
az egyik mederpillérnek, súlyos károkat okozva. A híd helyreállítását már a
háború vége óta tervezgették. Megvizsgálták a megmaradt hídrészt, tanulmányok
készültek a rekonstruálás lehetőségeiről. A híd megjelenésére nézve az Országos
Műemlékvédelmi Hivatal állásfoglalása a mérvadó. Eszerint a híd alatt megvalósítható
a szabványos, az árvízi hajózási vízszint felett 9,5 m magas űrszelvény. A két
ország kormánya végül 1996 végén megegyezett abban, hogy az 1895. évivel azonos
külsejű új hídmezőket épít, és a meglévőket megtartja. (Így azonban legfeljebb
3,5 tonnás járművek közlekedésére lesz alkalmas az új híd.) A határőrzés a szlovák
oldalon lesz, és az építéshez szükséges anyagokat vám-, adó- és illetékmentesen
szállíthatják majd a helyszínre. A hídépítés költségét 2,5-3 milliárd forintra
becsülik (egy új híd 7 milliárdba kerülne). Ma még komppal lehet közlekedni
a két város között. Remélhetőleg csak jövő decemberig. Mert akkorra hídavatást
terveznek Esztergomban.
KGy
|
A vashíd tengelyvonalában az építés előtt végzett talajfeltáráskor kiderült, hogy a meder fenekén lévő kavicsréteg a folyó közepén egészen vékony – mindössze néhány centiméter –, a part felé azonban gyorsan vastagodik. Ebből a múlt századbeli építők arra következtettek, hogy a folyó közepén valamikor egy sziget volt, nagyon megkönnyítve az átkelést. A sziget később eltűnt, de az átkelőforgalom továbbra is élénk maradt. Kezdetben az esztergomi érsekségnek volt rév- és vámszedési joga, majd a török hódoltság idején a törökök neves építészüknek, Szihánnak a tervei alapján hajóhidat építettek (1585) a jelenlegi híd közelében. Ez az építmény 1683-ig maradt fenn. Persze, a hajóhíd nem török találmány, létezett már az ókorban is, és – ideiglenesen – még ma is használják. 1683-tól 80 évig csak csónakok, dereglyék közlekedtek a Duna két partja között. 1762 és 1842 között repülőhíd (komp) működött Esztergom és Párkány között. A kompot a fedélzetén levő kötelekkel a folyásirányhoz viszonyítva ferdére állították, így azt a folyó sodra vitte egyik partról a másikra. A török kiverése után egy szerényebb „repülőhíd” működött. Hosszú kötelét a folyómeder közepén rögzítették, mégpedig egy lehorgonyzott ladikhoz. A kötél másik végére erősített és a víz áramlására ferdén állított kompot a fellépő víznyomás hajtotta át egyik oldalról a másikra. Nagy előnye volt, hogy könnyen ki tudott térni a közeledő hajók elől, ehhez csak az ellenkező irányba kellett állítani a komp testét. 1842 és1895 között ismét hajóhíd működött, melynek az építési költségeit az érsekség vállalta magára. Ez egy 6,2 m-es, negyven hajóból álló hajóhíd volt, 1,5 m-es gyalogjáróval, amely 48/49 folyamán többször megsérült, fel is gyújtották. (Források: Élet és Tudomány A Duna-híd újjáépítése) |
Mi történt a Mária Valéria híd ügyében eddig?1999. szeptember 16-án Orbán Viktor és Mikulás Dzurinda miniszterelnök urak aláírták az államközi szerződést, mely szerint a 2001. év végéig átadják a forgalomnak a Mária Valéria-hidat. 1999. október 11-én keletkezett levelében a polgármester úr felkéri az Észak-Dunántúli Vízügyi Igazgatóság igazgatóját, hogy intézkedjen az országos árvízvédelmi fejlesztési terv Esztergomot érintő szakaszának módosításáról. 1999. október 14-re a Főépítészi Iroda előzetes szakhatósági egyeztetést tart a Mária Valéria híd és a Prímás-sziget kapcsán történő ÁRT és szabályozási terv módosításairól. 1999. október 29-én a polgármester úr levélben kérte a közlekedési államtitkár segítő közreműködését a híd és az országos főúthálózatot érintő, a Duna-parton, árvízvédelmi töltéssel kombinált levezető út kiépítésében. 1999. november elején a Főépítészi Iroda egyeztetést folytatott a Mária Valéria hídra vezető elkerülő út kialakításához kapcsolódó „Esztergomi árvízi védvonalfejlesztés” című tanulmányról. 1999. december 1-re a Főépítészi Iroda tájékoztató fórumot hívott össze a Prímás-szigeten magántulajdonnal rendelkezők számára. A KHVM megbízásából a Közlekedéstudományi Intézet készíti a Mária Valéria híd újjáépítése kapcsán a környezeti hatástanulmányt, illetve foglalkoznak a megépítést követő forgalomváltozással. |
Az Esztergomban csak Csonka-hídként emlegetett
Mária Valéria híd Európában az egyetlen híd, amely még nem épült újjá
a II. világháború pusztítása után. Újjáépítése nemcsak a Duna, hanem a
két ország között lévő problémák áthidalását is jelenthetné. Több kudarc
után megszületett a megállapodás a két ország között a hídról, és sikerült
ismét PHARE támogatást nyerni rá. A híd eredeti formájában épülne újjá,
a változtatás talán annyi, hogy a közepét megemelik a hajóforgalom miatt.
A két szélső nyílás meglévő szerkezetéhez építenék hozzá a másik hármat,
az eredetihez képest kis emeléssel. A híd patinazöld lesz, hogy illeszkedjen
az esztergomi bazilika kupolájának színéhez (tudtommal már festettek rá
színmintákat). Megépülése a város úthálózatának fejlesztését is megköveteli,
a várhatóan hirtelen növekvő forgalom miatt. Becslések szerint a híd forgalma
2010-re 3948 jármű/nap lenne, s legnagyobbrészt a városba, s jelentős
részben pedig Tát és Budapest felé irányulna; a komp mostani átlagos napi
forgalma ehhez képest jelentéktelen (kb. 39 személygépkocsi, 1 autóbusz
és 298 személy). Az úthálózat fejlesztésére két változatot dolgoztak ki.
Az egyik a városon és a szigeten keresztül vezetné a forgalmat, ennek
egyetlen előnye az olcsósága lenne. Hátránya pedig, hogy növeli a város
forgalmát, a szigetet keresztülszeli, így meggátolja a sziget két részének
fejlődését. grg |